Kansen voor naoorlogse wijken: vier ontwerpprincipes
(Verscheen eerder op ROmagazine.nl)
Kenmerkend voor de drukte in onze steden is dat de omvang van het stedelijk areaal waar het helemaal niet druk is, groter is dan het areaal waar het (soms te) druk is. Dat heeft ermee te maken dat zowel bewoners, bedrijven en bezoekers een grote voorkeur laten zien voor dezelfde plekken in de stad: daar waar sprake is van functiemenging. En die plekken zijn schaars.
Functiemix is kenmerkend voor de vooroorlogs ‘kern’ van onze steden. Belangrijk is dan te weten dat de naoorlogse Wederopbouwgebieden een stedenbouwkundige ideologie van functiescheiding kennen. Dat was na de oorlog hip, en de waardering was enorm. Toen scheen daar niets mis mee te zijn. Maar dat was toen!
Nu ligt dat anders. Onze kenniseconomie is er een van interactie van veel verschillende mensen in compacte ruimtelijke setting. Diversiteit was altijd al de belangrijkste eigenschap van steden, maar nu het innovatieve deel van de economie groter en belangrijker is geworden dan fysieke productie, is deze eigenschap het meest doorslaggevende vestigingsmotief voor mens en bedrijf geworden.
Omdat we simpelweg te weinig ‘gemengd’ milieu hebben (vandaar de soms exorbitante vierkante meter prijzen voor woningen), is het een belangrijke vraag of we het bestaand naoorlogs stedelijk weefsel kunnen transformeren tot gebieden die in voorgaand opzicht ook interessant zijn voor mensen en bedrijven?
Met een aantal stedenbouwkundigen en planologen hebben we daarover nagedacht en zijn tot de conclusie gekomen dat dit wel degelijk kan. Hoe dan? Welnu, aan de hand van vier principes: (1) verbinden (infrastructureel), (2) omklappen (van intern gerichte naar extern gerichte bouwvelden, (3) verzilveren (van groene kwaliteit van naoorlogse wijken), en (4) verdichten (op ‘stadslogische’ locaties).
Het valt op dat de verbindingen tussen de voor- en naoorlogse stad nogal te wensen overlaten. Binnen de naoorlogse stad zijn die ook niet altijd optimaal. In de Westelijke Tuinsteden in Amsterdam bijvoorbeeld lopen lange verbindingswegen op sommige plekken dood of worden onderbroken. Dit geldt ook voor de vele fietsverbindingen, die niet altijd helder en sociaal veilig zijn. Ook de oriëntatie ten opzichte van buurt-, wijk- en stedelijke centra en OV-stations is op veel plekken onduidelijk. Treinstations liggen vaak in een zeer ijle ruimte.
We zouden dus op de eerste plaats een helder en fijnmazig raamwerk moeten realiseren, waarbij stadsstraten (straten met een verblijfs- en verkeersfunctie) tussen voor- en naoorlogse stad een belangrijke rol spelen. De ruimte in deze blog is te beperkt om hier en detail op in te gaan, maar zo een raamwerk is relatief gemakkelijk te realiseren, zo blijkt uit onze ‘oefeningen’ in Amsterdam.
In de tweede plaats blijkt dat de ingangen van woningen, winkels en etalages vooral van de straatzijde afgekeerd zijn (meestal op binnenpleinen). Daarom ogen naoorlogse gebieden vaak leeg en onpersoonlijk en zijn de doorgaande straten enkel verkeersroutes. Het heroriënteren van de bouwvelden richting de hoofdstraten, met name stadsstraten is dan een logische opgave. (Nieuwe) adressen krijgen ingangen aan de voorkant van de straat in combinatie met winkels, bedrijven en culturele voorzieningen met ingang en etalage aan de straatkant. Deze geven een impuls aan het stedelijk karakter van de buurt en nodigen bewoners, bezoekers, werkers en voorbijgangers uit om deel te nemen aan het leven van alledag.
Ten derde bieden de basiselementen van de openbare ruimte (groen-blauwe structuren) die ten grondslag lagen aan de stedenbouwkundige plannen van de naoorlogse wijken vele kansen voor een groenstructuur die anticipeert op het gewenste gemengde milieu. De eisen van bedrijven en bewoners aan een groen en gemengd milieu zijn vandaag de dag veel krachtiger en belangrijker dan enkele decennia geleden. Vaak zijn die eisen doorslaggevend.
Als de verbindingen op orde komen, bestaande voorzieningen en adressen zich waar mogelijk aan de straatkant gaan manifesteren, en het groenblauwe netwerk tot een kwaliteitsverbetering van de openbare ruimte kan leiden, dan doemen als vanzelf verdichtingslocaties op ten behoeve van gemengde woon-werkmilieus.Zo kunnen een OV-knooppunt en een dichte (stedelijke) omgeving elkaar versterken. In verstedelijkende naoorlogse gebied wordt de behoefte aan functionele verknoping van deze stations met hun omgeving steeds groter: aantallen reizigers stijgen en de bedrijvigheid en voorzieningen in de stationsomgeving nemen toe. Station Lelylaan in Amsterdam is zo een multimodaal knooppunt dat geschikt is voor concentratie van wonen en werken met werkgelegenheid voor werknemers uit de hele metropoolregio. Tenslotte, daar waar verdichting mogelijk is en dus woningen (en bedrijfsruimten) toegevoegd kunnen worden, moet worden gekozen voor bouwvormen die makkelijk aanpasbaar zijn voor uiteenlopend gebruik.
Deze basisprincipes (stratenstructuur, straatoriëntatie bouwvelden, updaten groen-blauwe structuren en verdichting) zouden ten grondslag moeten liggen aan het transformeren van de naoorlogse wijken naar gewenste stedelijke woon-werkmilieus. Daar hoeft amper voor gesloopt te worden. Maar er kan veel bebouwing worden toegevoegd! Aan de vraag naar gemengd stedelijk milieu wordt voldaan, de oorspronkelijke bewoners worden omarmd door de sociaaleconomische dynamiek van de stad, met alle kansen van dien.
Het helpt natuurlijk geen mallemoer om een deels leegstaand megaproject in een stad met bovenmatig veel laagstand te bouwen, wat gespeend is van functionaliteit en stedenbouwkundige kwaliteit. Huisman een architect? Alsof je Sven Cramer opstelt als spits van Barcelona Football Club………Doordrenkt van prestige, dit overbodige plan. Verder zal dat Mijnwater als energiemonopolie ook niet echt helpen. Pure geldverkwisting!
Komt nog bij dat de ontsluiting met de zuidzijde van de stad er niet komt omdat de beoogde hotelbelegger geen cent te makken heeft en het als doorverkoopobject heeft aangekocht met een lege B.V..
Amsterdam is uniek om zijn scheggen en wordt daar terecht voor geprezen. Niet aan morrelen zou ik zeggen. Of volkstuinen daar in thuishoren is inderdaad een terechte vraag. Maar dat betekent toch niet dat je die ruimte direct moet volbouwen? Natuurlijk blijft Groengebied Amstelland om de hoek liggen, maar toch ook weer iets verder en de verbinding wordt weer zwakker. Een groene Scheg die tot diep de bebouwing van Amsterdam in loopt heeft ongekende waarden. Toen ik in de Afrikaander buurt woonde kon ik langs de Amstel binnen tien minuten naar een boer fietsen voor verse melk. Onderweg reed ik door het groen en vergat de drukte van de stad terwijl ik de weidevogels hoorde. Amsterdam een stad die verbonden is met de veenweiden er omheen. Onbetaalbaar. Probeer dat beeld in stand te houden.
Zou je niet eerst eens gaan kijken voor je dit soort dingen over Amstelglorie schrijft? 40% van het park is openbaar, het heeft reeds meerdere buurtfuncties en of het natuur is?? Ga eens kijken.
U draait de zaken om: De buurten rond de Van Woustraat zijn geen succes “dankzij de drukte van de Van Woustraat”, maar “ondanks de drukte van de Van Woustraat”.
Als je op de kaart de groene scheg bekijkt zie je dat in de loop van vele jaren de groene scheg langzaamaan is opgeknabbeld (Overamstel 1 en Amstelkwartier).. Amstelglorie is nu met het Oeverbos de kop van de Amstelscheg geworden. Die kop afhakken is een doodzonde. Ook doet de stelling afbreuk aan de sociale functie van het volkstuinieren dat daar al 65 jaar plaats vindt en de populariteit van de bevolking (want de wachtlijst is met zo groot als het aantal tuinen). Dus afblijven van Amstelglorie.
Ja, de natuur met biodiversiteit in de Amstelscheg is inderdaad niet zo maar vervangbaar, zeker niet door een monotoon strookje kaalgeschoren gras evenwijdig aan de Amstel zoals op de foto hierboven te zien is.
Dat de Van Woustraat/Rijnstraat in bovenstaande tekst wordt bejubelt als prettige rustige voorbeeldstraat is mij een raadsel. De verkeerssituatie is zo problematisch dat de gemeente Amsterdam deze straat al jaren aan het verbeteren is. Het is een drukke straat met een tram en veel soorten verkeer. Tot de Utrechtsebrug is de straat onderdeel van Plus net fiets en over de brug Plus net auto.
Ik mis onderbouwing van de bewering dat het Volkstuincomplex Amstelglorie een rare groene vlek zou zijn.
Wat ik mij afvraag is waarom er niet rondom de volkstuin parken wordt gebouwd. Je kan de complexen iets meer als een park inrichten met hier en daar een verblijfruimte en ze als park incorporeren. Jeanine Bret.
Over Heerlen gesproken.
Toevallig een stukje station gezien… Verbaasd verwonderd!!!
Niet veel tijd.maar kwam bewust
een keer terug om te kijken.
En was erg onder de indruk over
Zo veel schoonheid prachtig.
Ging zitten op het oude café dat er mooi verzorgd uit zag, en genoot, al pratende met enkele toevallige medebewonderaars.
Daarna wandelend door de straat
Waar etalages en niets er verzorgd uit zag waar een onderneemster mij bijna kwaad
aan keek om dat ik het waagde
Het station mooi te vinden.
Dat was 2019 20 ik weet niet hoe het nu is???
Maar ik hoop nog vaak zoiets moois te zien wat m’n hart raakt.
Jaren geleden woonde ik nog in Heerlen. Toen al wist je dat het maankwartier er koste wat kost zou moeten komen. Lang voordat de crisis begon. Een prestige kwestie? Laten we hopen dat het Heerlen een stapje verder brengt. Ik betwijfel het!