De anti-stedelijke rol van de auto lijkt uitgespeeld
verscheen in juni 2021 op Romagazine.nl
Zijn we weer aanbeland in de jaren ’70 van de vorige eeuw, de hoogtijdagen van de suburbanisatie? Ik hoorde Taco van Hoek in BNR Breekijzer als verkapte woordvoerder voor het recente EIB-rapport Ruimtelijke ordening en bouwlocaties: De potentie van woningbouw in de groene omgeving verkondigen dat dit is wat mensen willen: ruime woningen in het groen, met veel water, en nog wat parkjes. Ik las een interview met planoloog Han Lörzing in NRC dat er “planologisch gezien niets boven Houten gaat”, met Castellum als ultieme planologische perfectie. Ik hoorde in een presentatie van een door mij zeer gewaardeerde stedenbouwer dat bij herstructurering rond station Lelylaan in Amsterdam niet Transit Oriented Development het uitgangspunt is, maar het “vieren van de Wederopbouw”.
We zijn met een aantal mensen naar Houten afgereisd om die ultieme perfectie te bekijken en te schouwen, maar zagen niet meer dan een aaneenschakeling van VINEX-wijken in weliswaar verschillende verschijningsvormen, maar toch zeker even monofunctioneel als de doorsnee VINEX en een volgens een van de schouwers “angstaanjagende hoeveelheid groen”. Houten Piazza kenmerkt zich inderdaad door wat hogere en diverse bebouwingstypen, maar om dit nou meteen met Milaan te vergelijken, wat Lörzing doet, grenst aan ludieke overdrijving. Bovendien maakt ook hij de steeds weer terugkerende fout stedelijkheid te definiëren als gevarieerd bouwen in hogere dichtheden. Wellicht een noodzakelijke, maar bij lange na geen voldoende voorwaarde voor (sociaaleconomische) stedelijkheid.
Taco de Boer heeft een belang, Han Lörzing een hartstochtelijk ideaal, de stedenbouwer een foute opdracht. Maar zowel belang, ideaal als opdracht zijn anti stedelijk. En dat is verontrustend, alsook opmerkelijk. Want het mag inmiddels toch wel serieus genomen worden dat er (1) geen gebrek is aan woningen, maar aan stedelijke woonmilieus, (2) te veel aan groen fnuikend is, zeker (3) in combinatie met functiescheiding. Om over de (4) ecologische voetafdruk van die monoculturele uitgestrekte woondomeinen maar te zwijgen. Maar genoeg hierover.
Er is nog iets anders aan de hand. In de reeks ‘coronagesprekken’ die Ruimte & Duurzaamheid voert met externe experts over de impact van corona op de stedelijke ruimtelijke ordening na de lock down(s), komen een aantal interessante bevindingen naar voren. Relevant voor deze column is dat door de mogelijkheden van thuiswerken de huishoudens die tóch al van plan waren Amsterdam te verlaten het nu verder weg van de hoofdstad durven zoeken, maar wel in een stedelijke context. Dus naast Haarlem, Utrecht en Amersfoort komen Zwolle, Den Bosch en Arnhem nadrukkelijker in beeld. Woonlasten vormen het motief, thuis werken biedt de mogelijkheid, nabijheid van voorzieningen blijft een noodzaak. Geen woord over wonen in het weiland, Vinex of tuinstad.
Arie Bleijenberg, gespecialiseerd in infrastructuur en mobiliteit, en strategisch adviseur op het kruispunt van economie en duurzaamheid, wijst ons op een andere relevante ontwikkeling. Bereikbaarheid is snelheid gedeeld door afstand (tot bestemmingen). In de jaren ’70 nam door het autobezit de snelheid toe, zodat bestemmingen op afstand bereikbaarder werden. Dat maakte suburbanisatie mogelijk. Vanaf 2000 is de gemiddelde snelheid van de auto niet verder toegenomen. Daarbij komt dat de auto al voor dat jaar volledig ingeburgerd was, waardoor de sterke groei van de automobiliteit voorbij is. Hiermee is ook de middelpuntvliedende (anti stedelijke) kracht van de auto verdwenen. Dat betekent dat middelpuntzoekende krachten weinig tegenspel meer hebben. Dit is ook de reden dat het autobezit in steden structureel afneemt.
Bijgevolg neemt het belang van nabijheid dus toe. Nabijheid weegt zwaarder dan de traagheid van het verkeer. Volgens Bleijenberg blijft de bijdrage die verstedelijking levert aan betere bereikbaarheid ten onrechte buiten beeld. Bereikbaarheid, niet mobiliteit, draagt bij aan economische en sociale vooruitgang.
En voor degenen die roepen dat er in dat geval dus meer wegen aangelegd moeten worden, verwijst Bleijenberg naar de fundamental law of road congestion. Alle nieuw aan te leggen wegen stromen vol, maar verhogen de snelheid niet. Dat verandert dus helemaal niks aan de bereikbaarheid. Andersom geldt: bij het autoluw of autovrij maken van steden verandert er niets aan de bereikbaarheid. Die blijft hetzelfde. De opgaves liggen nu in verbeteren fietsbereikbaarheid en intrastedelijk openbaar vervoer. Daar valt nog snelheid te maken.
Kort gezegd, de relevantie van de auto (al dan niet elektrisch, al dan niet zelf rijdend) voor bereikbaarheid is passé.
Bereikbaarheid in steden blijft een belangrijke oorzaak van de trek naar steden. Ruimte-efficiënt vervoer als fiets en (volle) metro’s, trams en bussen zijn spelen daarbij een bepalende rol. Ontwikkeling van op automobiliteit (ruimte inefficiënt) gestoelde woningbouwlocaties als wonen in het groen in lage dichtheid, Vinex en tuinstadconcepten, is niet meer van deze tijd.
Het helpt natuurlijk geen mallemoer om een deels leegstaand megaproject in een stad met bovenmatig veel laagstand te bouwen, wat gespeend is van functionaliteit en stedenbouwkundige kwaliteit. Huisman een architect? Alsof je Sven Cramer opstelt als spits van Barcelona Football Club………Doordrenkt van prestige, dit overbodige plan. Verder zal dat Mijnwater als energiemonopolie ook niet echt helpen. Pure geldverkwisting!
Komt nog bij dat de ontsluiting met de zuidzijde van de stad er niet komt omdat de beoogde hotelbelegger geen cent te makken heeft en het als doorverkoopobject heeft aangekocht met een lege B.V..
Amsterdam is uniek om zijn scheggen en wordt daar terecht voor geprezen. Niet aan morrelen zou ik zeggen. Of volkstuinen daar in thuishoren is inderdaad een terechte vraag. Maar dat betekent toch niet dat je die ruimte direct moet volbouwen? Natuurlijk blijft Groengebied Amstelland om de hoek liggen, maar toch ook weer iets verder en de verbinding wordt weer zwakker. Een groene Scheg die tot diep de bebouwing van Amsterdam in loopt heeft ongekende waarden. Toen ik in de Afrikaander buurt woonde kon ik langs de Amstel binnen tien minuten naar een boer fietsen voor verse melk. Onderweg reed ik door het groen en vergat de drukte van de stad terwijl ik de weidevogels hoorde. Amsterdam een stad die verbonden is met de veenweiden er omheen. Onbetaalbaar. Probeer dat beeld in stand te houden.
Zou je niet eerst eens gaan kijken voor je dit soort dingen over Amstelglorie schrijft? 40% van het park is openbaar, het heeft reeds meerdere buurtfuncties en of het natuur is?? Ga eens kijken.
U draait de zaken om: De buurten rond de Van Woustraat zijn geen succes “dankzij de drukte van de Van Woustraat”, maar “ondanks de drukte van de Van Woustraat”.
Als je op de kaart de groene scheg bekijkt zie je dat in de loop van vele jaren de groene scheg langzaamaan is opgeknabbeld (Overamstel 1 en Amstelkwartier).. Amstelglorie is nu met het Oeverbos de kop van de Amstelscheg geworden. Die kop afhakken is een doodzonde. Ook doet de stelling afbreuk aan de sociale functie van het volkstuinieren dat daar al 65 jaar plaats vindt en de populariteit van de bevolking (want de wachtlijst is met zo groot als het aantal tuinen). Dus afblijven van Amstelglorie.
Ja, de natuur met biodiversiteit in de Amstelscheg is inderdaad niet zo maar vervangbaar, zeker niet door een monotoon strookje kaalgeschoren gras evenwijdig aan de Amstel zoals op de foto hierboven te zien is.
Dat de Van Woustraat/Rijnstraat in bovenstaande tekst wordt bejubelt als prettige rustige voorbeeldstraat is mij een raadsel. De verkeerssituatie is zo problematisch dat de gemeente Amsterdam deze straat al jaren aan het verbeteren is. Het is een drukke straat met een tram en veel soorten verkeer. Tot de Utrechtsebrug is de straat onderdeel van Plus net fiets en over de brug Plus net auto.
Ik mis onderbouwing van de bewering dat het Volkstuincomplex Amstelglorie een rare groene vlek zou zijn.
Wat ik mij afvraag is waarom er niet rondom de volkstuin parken wordt gebouwd. Je kan de complexen iets meer als een park inrichten met hier en daar een verblijfruimte en ze als park incorporeren. Jeanine Bret.
Over Heerlen gesproken.
Toevallig een stukje station gezien… Verbaasd verwonderd!!!
Niet veel tijd.maar kwam bewust
een keer terug om te kijken.
En was erg onder de indruk over
Zo veel schoonheid prachtig.
Ging zitten op het oude café dat er mooi verzorgd uit zag, en genoot, al pratende met enkele toevallige medebewonderaars.
Daarna wandelend door de straat
Waar etalages en niets er verzorgd uit zag waar een onderneemster mij bijna kwaad
aan keek om dat ik het waagde
Het station mooi te vinden.
Dat was 2019 20 ik weet niet hoe het nu is???
Maar ik hoop nog vaak zoiets moois te zien wat m’n hart raakt.
Jaren geleden woonde ik nog in Heerlen. Toen al wist je dat het maankwartier er koste wat kost zou moeten komen. Lang voordat de crisis begon. Een prestige kwestie? Laten we hopen dat het Heerlen een stapje verder brengt. Ik betwijfel het!