Het mobiliteitsvraagstuk in Jerevan, Tbilisi en Nederlandse steden

verscheen eerder op ROMagazine.nl

“De grootste uitdaging van deze stad is het mobiliteitsprobleem”. Aan het woord is een architect uit Tbilisi (Georgië) die we ontmoetten op onze tour twee weken geleden door Armenië en Georgië. Miljoenensteden zijn het, Jerevan en Tbilisi. Voor een groot deel ogen ze als typische communistische steden met hun sociaal-realistische naoorlogse woonwijken en de brutalistische Sovjet-architectuur. Maar op straatniveau is de hectiek als die van een westerse stad: veel hippe (en goed engels sprekende jongeren) met bijbehorende cafés en restaurants die gastvrij de Nederlandse bezoekers bejegenen. En druk!

We spraken met meerdere architecten uit beide landen en hun houding ten opzichte van de Sovjet-architectuur is tweeledig. Aan de ene kant willen ze niets meer te maken hebben met de relicten van een dictatoriale bezetting, aan de andere kant realiseert men zich dat sommige bouwsels beeldbepalende iconen van hun stad zijn (geworden). Ze werken voornamelijk voor particuliere opdrachtgevers. Vertrouwen in de overheid hebben ze niet, deels omdat er van een publiekrechtelijk geregelde ruimtelijke ordening geen sprake is, deels omdat in de Kaukasus de politiek in handen is van macho’s die zo hun eigen manieren van politiek bedrijven kennen.

De stedelijke bouwcultuur is een chaos, blijkens onze gesprekspartners. Tbilisi kent sinds enige tijd iets dat op Bouw en Woningtoezicht lijkt, wat prompt de productie van woningen heeft doen kelderen. In Jerevan is van een visie op stadsontwikkeling al helemaal geen sprake. Naar Nederlandse maatstaven onvoorstelbaar, gezien dat ook in Armenië en Georgië sprake is van een stevige trek naar de stad.

Maar het grootste probleem is in de ogen van deze architecten het gigantische en chaotische autoverkeer en nijpend gebrek aan openbaar vervoer. Het openbaar vervoer bestaat voornamelijk uit minibusjes en Yandex taxi’s (een Uber variant). De metro in Jerevan kent maar één lijn, die van Tbilisi is verouderd en ontoereikend. Gedurende de hele week van mijn aanwezigheid in de Kaukasus heb ik zes fietsers gezien! Het straatbeeld wordt gedomineerd door heel veel auto’s, van stokoude Lada’s tot spiksplinternieuwe Mercedessen, van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat. De milieuvervuiling in deze steden is dan ook navenant.

Geloof in een autoluwe toekomst is er absoluut niet. Op mijn opmerking dat binnen 20 jaar een transitie van autostad naar autoluwe stad mogelijk is, werd smakelijk gelachen. Dat vereist immers een visionair bestuur, een fikse modernisering van de infrastructuur, en een meebewegende bevolking. Vooralsnog ondenkbaar.

Terug in Nederland realiseer ik me nadrukkelijker hoe moeilijk het voor Jerevan en Tbilisi is om het mobiliteitsvraagstuk aan te pakken. Hier is er namelijk wel een meebewegende bevolking en hebben de verschillende overheden wel degelijk oog voor het vraagstuk. Maar niet altijd met daadkracht. Elke keer als ik langer dan een week uit Amsterdam ben weg geweest, valt het me op dat het er wéér drukker is geworden. De bussen, trams en metrostellen zijn weer voller, zijn op steeds langere perioden over de dag bomvol, en ook de rijen wachtenden zijn langer en dikker geworden.

De reizigersgroei gaat razendsnel. Verbetering van het openbaar vervoer tergend langzaam. De groei van het aantal verplaatsingen is niet alleen een gevolg van een rekenkundige toename van bevolking en werkgelegenheid. Het is ook een gevolg van de stijging van het aantal verplaatsingen per reiziger. Onze economie is een interactie-economie. Ons werk bestaat uit contacten met velen die we vaker zien. Daarbij komt dat we ook via  digitale sociale media veel meer contacten hebben die we ook face to face (willen) zien. Bovendien vloeien onze werk-, zorg- en vrijtijd in elkaar. Met meer verplaatsingen tot gevolg. Tenslotte, ons materieel en immaterieel consumptiepatroon stijgt. Dat alles leidt tot een ongekende uithuizigheid. Dat hebben we te laat in de smiezen gekregen. Ook ons vervoersnetwerk kraakt in zijn voegen. Er staat de steden in Nederland nog wat te wachten, laat staan Jerevan en Tbilisi.


Monique.Amkreutz schreef:

Jaren geleden woonde ik nog in Heerlen. Toen al wist je dat het maankwartier er koste wat kost zou moeten komen. Lang voordat de crisis begon. Een prestige kwestie? Laten we hopen dat het Heerlen een stapje verder brengt. Ik betwijfel het!

André schreef:

Weet je Monique, als je niets doet gebeurt er ook niets…

Het helpt natuurlijk geen mallemoer om een deels leegstaand megaproject in een stad met bovenmatig veel laagstand te bouwen, wat gespeend is van functionaliteit en stedenbouwkundige kwaliteit. Huisman een architect? Alsof je Sven Cramer opstelt als spits van Barcelona Football Club………Doordrenkt van prestige, dit overbodige plan. Verder zal dat Mijnwater als energiemonopolie ook niet echt helpen. Pure geldverkwisting!

Komt nog bij dat de ontsluiting met de zuidzijde van de stad er niet komt omdat de beoogde hotelbelegger geen cent te makken heeft en het als doorverkoopobject heeft aangekocht met een lege B.V..

Amsterdam is uniek om zijn scheggen en wordt daar terecht voor geprezen. Niet aan morrelen zou ik zeggen. Of volkstuinen daar in thuishoren is inderdaad een terechte vraag. Maar dat betekent toch niet dat je die ruimte direct moet volbouwen? Natuurlijk blijft Groengebied Amstelland om de hoek liggen, maar toch ook weer iets verder en de verbinding wordt weer zwakker. Een groene Scheg die tot diep de bebouwing van Amsterdam in loopt heeft ongekende waarden. Toen ik in de Afrikaander buurt woonde kon ik langs de Amstel binnen tien minuten naar een boer fietsen voor verse melk. Onderweg reed ik door het groen en vergat de drukte van de stad terwijl ik de weidevogels hoorde. Amsterdam een stad die verbonden is met de veenweiden er omheen. Onbetaalbaar. Probeer dat beeld in stand te houden.

e van hagen schreef:

Zou je niet eerst eens gaan kijken voor je dit soort dingen over Amstelglorie schrijft? 40% van het park is openbaar, het heeft reeds meerdere buurtfuncties en of het natuur is?? Ga eens kijken.

Harrie schreef:

U draait de zaken om: De buurten rond de Van Woustraat zijn geen succes “dankzij de drukte van de Van Woustraat”, maar “ondanks de drukte van de Van Woustraat”.

Joop Moes schreef:

Als je op de kaart de groene scheg bekijkt zie je dat in de loop van vele jaren de groene scheg langzaamaan is opgeknabbeld (Overamstel 1 en Amstelkwartier).. Amstelglorie is nu met het Oeverbos de kop van de Amstelscheg geworden. Die kop afhakken is een doodzonde. Ook doet de stelling afbreuk aan de sociale functie van het volkstuinieren dat daar al 65 jaar plaats vindt en de populariteit van de bevolking (want de wachtlijst is met zo groot als het aantal tuinen). Dus afblijven van Amstelglorie.

Smithd348 schreef:

Im not that much of a online reader to be honest but your blogs really nice, keep it up! I’ll go ahead and bookmark your site to come back later. Cheers beefbdckfebkfebc

Ja, de natuur met biodiversiteit in de Amstelscheg is inderdaad niet zo maar vervangbaar, zeker niet door een monotoon strookje kaalgeschoren gras evenwijdig aan de Amstel zoals op de foto hierboven te zien is.

Dat de Van Woustraat/Rijnstraat in bovenstaande tekst wordt bejubelt als prettige rustige voorbeeldstraat is mij een raadsel. De verkeerssituatie is zo problematisch dat de gemeente Amsterdam deze straat al jaren aan het verbeteren is. Het is een drukke straat met een tram en veel soorten verkeer. Tot de Utrechtsebrug is de straat onderdeel van Plus net fiets en over de brug Plus net auto.

Ik mis onderbouwing van de bewering dat het Volkstuincomplex Amstelglorie een rare groene vlek zou zijn.

J. Bret schreef:

Wat ik mij afvraag is waarom er niet rondom de volkstuin parken wordt gebouwd. Je kan de complexen iets meer als een park inrichten met hier en daar een verblijfruimte en ze als park incorporeren. Jeanine Bret.

Willem Boterman schreef:

Mooi Jos, ik heb ook van Jacques’ colleges genoten.


Geef een reactie

Uw e-mail adres wordt niet gepubliceerd