Vermijd deconcentratie: bouw metronetwerken!

Verscheen eerder in ROMagazine.nl en Stadzaken.nl

 

Waarom kent Nederland geen metropool? Vanwege de anti stedelijke politiek sinds het ontstaan van onze natie (denk alleen al aan het gebundelde deconcentratie beleid)! Exemplarisch hiervoor is dat de politiek het aanleggen van substantiële metronetwerken tot op de dag van vandaag heeft afgehouden. Het ontbreken van fijnmazige metronetwerken in de drie grote steden is niet te wijten aan de geringe omvang van de steden, nee, de geringe omvang van de steden is te wijten aan het ontbreken van fijnmazige metronetwerken in de stedelijke regio’s.

Het blijft vervreemdend dat het openbaar vervoer in de drie grootste steden van een land dat mondiaal sinds jaar en dag uitblinkt in deltaplannen en baggeractiviteiten, het openbaar vervoer bestaat uit kolderieke trammetjes die oncomfortabel, onbetrouwbaar en overvol door de oude binnensteden kruipen. Kruipen ze niet, zoals in de naoorlogse uitbreidingsgebieden, dan splijten ze stadsdelen door ‘vrije trambanen’. Die vormen namelijk onneembare barrières die het oversteken in een straat verhinderen en daarmee de ontwikkeling frustreren van stadsstraten (die verschillende delen van de stad met elkaar verbinden en een krachtige verblijfsfunctie hebben).

De eerste metro reed in 1863, in Londen, waar men sindsdien gestaag het netwerk is blijven uitbreiden. Andere grote steden volgden. Ook in Amsterdam werd in die tijd driftig getekend en gerekend. Tegen het einde van de 19de eeuw lag er een netwerk op papier waar men zich nu niet voor hoefde te schamen. De betreffende ingenieurs beoordeelden de plannen als technisch uitvoerbaar. Het was dus niet de blubberige bodem die toentertijd het ontwikkelen van de metro belemmerde, maar bestuurlijke durf. Pas in 1922 kwamen de eerste plannen in de raad. Maar men vond het of te duur, of niet nodig voor Amsterdam. Er moesten vooral nog meer studies verricht worden. Het duurde nog tot 1977 voordat de eerste metrolijn in gebruik werd genomen. Ook nu vind men pittige investeringen in het openbaar vervoer te duur en wil men nog meer studies.

Maar die studies zijn niet meer nodig. In een stedelijke economie (kenniseconomie in het bijzonder) is nabijheid het belangrijkste ruimtelijk ordeningsprincipe. Snel, betrouwbaar en comfortabel openbaar vervoer is daarvoor een noodzakelijke voorwaarde. Dat bewijst het succes van de Noord-Zuidlijn in Amsterdam die nu al meer reizigers vervoert dan werd verwacht door het Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB). Nou blinkt het GVB wel vaker uit in wereldvreemd verwachtingsmanagement. Vorig jaar meldde het vervoersbedrijf dat ze de drukte in het hoofdstedelijke openbaar vervoer van de laatste jaren niet had zien aankomen. Nou, daarin waren ze dan de enigen. Iedereen zag het aankomen, want de drukte is een gevolg van de veranderingen in de economie waarin het gaat om interactie (uitwisselen van ideeën en kennis), van de toenemende verwevenheid van werk-, zorg- en vrijetijd waardoor we vaker onderweg zijn, van ons toegenomen cultureel kapitaal dat het bezoek van culturele instellingen heeft geïntensiveerd, van de gemiddeld kleinere woningen waardoor we vaker uithuizig zijn, van de digitale connectiviteit waardoor we meer face to face contacten onderhouden. We zijn constant on the road. Iedereen ziet het, iedereen merkt het, iedereen maakt er deel van uit.

Studies zijn niet meer nodig. Om aan de groeiende vragen naar wonen in de stad te voldoen zijn verdichtingslocaties al lang in beeld gebracht. Daar kunnen door transformatie van voormalige industrie-, kantoor- en bedrijfslocaties gemengde woon-werkgebieden gerealiseerd worden. Metroverbindingen moeten die gebieden met elkaar en met de centrumstedelijke stadsdelen verknopen. Binnen de kortste keren behoren deze gebieden dan zelf tot de urban fabric. De stad wordt een metropool. De metrolijnen zijn al getekend. Een groot deel zelfs al aan het eind van de 19de eeuw.

Financiële studies zijn ook niet meer nodig blijkens een artikel in NRC Handelsblad: Er is geld zat! (11 januari 2019). Er is nu alle financiële ruimte om te investeren in de economisch noodzakelijke infrastructuur om daarmee ook energiezuinige woningbouw te bevorderen en milieuvriendelijkere mobiliteit te stimuleren. “Het financieringstekort is verdwenen, de staatsschuld smelt als ijs op de Noordpool en geld lenen is voor de overheid bijna gratis. De volkswijsheid luidt: ‘meer lenen, meer staatsschuld en de lasten naar toekomstige generaties doorschuiven’. Maar in dit geval betekent niet lenen minder (snel) extra woningen, minder (snel) infrastructuur en minder (snel) milieumaatregelen. Niet lenen betekent dus ook het doorschuiven van lasten, niet alleen naar toekomstige generaties maar ook naar jongeren die nu amper aan een huis komen. Het geld is niet op. De overheid moet zichzelf bevrijden uit het zelf aangelegde keurslijf van oude politieke keuzes en lenen en investeren ten behoeve van huidige en nieuwe generaties”.

Door het ruim 150 jarig gedraal met politiek besluitvorming inzake metroverbindingen heeft met name Amsterdam een grote achterstand opgelopen in de concurrentiestrijd met andere steden in de wereld. Zij heeft haar potentiele agglomeratiekracht niet ten volle kunnen benutten. Dat is niet alleen een Amsterdams probleem, dat is ook een probleem voor de nationale economie.

Niet meer studeren, maar snel investeren in (regionale) metroverbindingen. Niet alleen Amsterdam, ook Rotterdam en Den Haag slibben dicht. En nou niet die dichtgeslibde steden ‘ontlasten’ door in ‘snellere’ treinverbindingen naar Groningen of de Achterhoek te investeren, zoals ProRail-baas Pier Eringa stelt. Dat zou een tweede rampzalige gebundelde deconcentratie betekenen.

 

 


Monique.Amkreutz schreef:

Jaren geleden woonde ik nog in Heerlen. Toen al wist je dat het maankwartier er koste wat kost zou moeten komen. Lang voordat de crisis begon. Een prestige kwestie? Laten we hopen dat het Heerlen een stapje verder brengt. Ik betwijfel het!

André schreef:

Weet je Monique, als je niets doet gebeurt er ook niets…

Het helpt natuurlijk geen mallemoer om een deels leegstaand megaproject in een stad met bovenmatig veel laagstand te bouwen, wat gespeend is van functionaliteit en stedenbouwkundige kwaliteit. Huisman een architect? Alsof je Sven Cramer opstelt als spits van Barcelona Football Club………Doordrenkt van prestige, dit overbodige plan. Verder zal dat Mijnwater als energiemonopolie ook niet echt helpen. Pure geldverkwisting!

Komt nog bij dat de ontsluiting met de zuidzijde van de stad er niet komt omdat de beoogde hotelbelegger geen cent te makken heeft en het als doorverkoopobject heeft aangekocht met een lege B.V..

Amsterdam is uniek om zijn scheggen en wordt daar terecht voor geprezen. Niet aan morrelen zou ik zeggen. Of volkstuinen daar in thuishoren is inderdaad een terechte vraag. Maar dat betekent toch niet dat je die ruimte direct moet volbouwen? Natuurlijk blijft Groengebied Amstelland om de hoek liggen, maar toch ook weer iets verder en de verbinding wordt weer zwakker. Een groene Scheg die tot diep de bebouwing van Amsterdam in loopt heeft ongekende waarden. Toen ik in de Afrikaander buurt woonde kon ik langs de Amstel binnen tien minuten naar een boer fietsen voor verse melk. Onderweg reed ik door het groen en vergat de drukte van de stad terwijl ik de weidevogels hoorde. Amsterdam een stad die verbonden is met de veenweiden er omheen. Onbetaalbaar. Probeer dat beeld in stand te houden.

e van hagen schreef:

Zou je niet eerst eens gaan kijken voor je dit soort dingen over Amstelglorie schrijft? 40% van het park is openbaar, het heeft reeds meerdere buurtfuncties en of het natuur is?? Ga eens kijken.

Harrie schreef:

U draait de zaken om: De buurten rond de Van Woustraat zijn geen succes “dankzij de drukte van de Van Woustraat”, maar “ondanks de drukte van de Van Woustraat”.

Joop Moes schreef:

Als je op de kaart de groene scheg bekijkt zie je dat in de loop van vele jaren de groene scheg langzaamaan is opgeknabbeld (Overamstel 1 en Amstelkwartier).. Amstelglorie is nu met het Oeverbos de kop van de Amstelscheg geworden. Die kop afhakken is een doodzonde. Ook doet de stelling afbreuk aan de sociale functie van het volkstuinieren dat daar al 65 jaar plaats vindt en de populariteit van de bevolking (want de wachtlijst is met zo groot als het aantal tuinen). Dus afblijven van Amstelglorie.

Smithd348 schreef:

Im not that much of a online reader to be honest but your blogs really nice, keep it up! I’ll go ahead and bookmark your site to come back later. Cheers beefbdckfebkfebc

Ja, de natuur met biodiversiteit in de Amstelscheg is inderdaad niet zo maar vervangbaar, zeker niet door een monotoon strookje kaalgeschoren gras evenwijdig aan de Amstel zoals op de foto hierboven te zien is.

Dat de Van Woustraat/Rijnstraat in bovenstaande tekst wordt bejubelt als prettige rustige voorbeeldstraat is mij een raadsel. De verkeerssituatie is zo problematisch dat de gemeente Amsterdam deze straat al jaren aan het verbeteren is. Het is een drukke straat met een tram en veel soorten verkeer. Tot de Utrechtsebrug is de straat onderdeel van Plus net fiets en over de brug Plus net auto.

Ik mis onderbouwing van de bewering dat het Volkstuincomplex Amstelglorie een rare groene vlek zou zijn.

J. Bret schreef:

Wat ik mij afvraag is waarom er niet rondom de volkstuin parken wordt gebouwd. Je kan de complexen iets meer als een park inrichten met hier en daar een verblijfruimte en ze als park incorporeren. Jeanine Bret.

Willem Boterman schreef:

Mooi Jos, ik heb ook van Jacques’ colleges genoten.


Geef een reactie

Uw e-mail adres wordt niet gepubliceerd